长江口加深五米五 专家称一年可创利百多亿元

影音王

　　长江口，中国第一大江的“咽喉”，却被上游而下的泥沙愈缚愈紧。
　　百年来，无数人梦想整治长江口，但太难了：淤泥刚挖出，新的泥沙马上随江水涌进，周而复始，没有穷尽。如同希腊神话中西绪福斯推巨石上山一样，巨石快到山顶，却滚落山底，再推再滚，仿佛看不到尽头。
　　12年时间，150亿元投入，神话终于被打破了。日前，长江口深水航道三期工程12.5米水深航道全线贯通，在历时12年的建设后，终于消除了千百年来“拦门沙”对长江的制约，打造出一条全长92.2公里、底宽350米至400米的“双向水上高速通道”。
　　这一中国水运工程史上规模最大、投资最多、难度最高的航道治理工程，引发了各方热切关注，就大家最关心的其中四个问题，记者采访了相关人士。
　　问12年时间和150亿元投入挖出什么？
　　答一把开启长江黄金水道的“金钥匙”。
　　从横沙岛再向东，长江水已是咸的，望出去，水天茫茫一色。
　　在这里，150亿元人民币的投入，12年时间的奋力拼搏，到底留下了什么？从航拍的照片上，长江口深水航道治理工程很难看出什么气势雄伟来：潮水低了，两条导堤不过是两条线，潮涨高了，什么也看不见。
　　其实，工程的伟力更多在水面之下。“我们从东海到上海外高桥码头，将原先深7米的长江口航道，又向下深挖了5.5米。”交通部长江口航道管理局局长冯俊在接受本报记者专访时，简洁总结道。
　　12.5米，这可以说是长江口航道有记录以来之最深！长江从唐古拉山脉一路直下，水速在入海口减慢，久而久之，在长江口沉积了“拦门沙”，解放前，航道自然水深只有6米左右，且有越来越浅的趋势，1978年开始，经有关部门每年对长江口航道疏浚，水深勉强达到7米——这意味着，2.5万吨以上的海轮无法通过长江口进入上海港及以下港口。在国际主流集装箱船型达到5至10万吨的当代，长江口航道如一道绳索，扼住了长江“黄金水道”，影响了上海以及长江流域的经济发展。
　　百年以来，治理长江口，加深通海航道，是众多仁人志士的梦想。早在1908年，孙中山曾在《建国方略》中提出治理长江口泥沙淤积的方案；民国时期，也有过失败的尝试；新中国成立后，从1958年开始，又多次探讨长江口航道治理工程可行性。“如果没有改革开放，没有国家实力的强盛，长江口航道治理就不可能真正付诸实施。”长江口航道管理局党委书记范亚祥感慨道。从1998年1月27日，长江口深水航道治理一期工程开工开始，至2010年3月14日，三期工程通过交工验收，12.5米水深的航道终宣告试通航。
　　有关研究表明，长江口深水航道水深从7米增深到12.5米，船舶平均每航次可以多装载货物50%至110%，第三四代集装箱船可以全天候通行，第五六代集装箱船可以乘潮进出，同时兼顾10万吨级散货轮乘潮进出。初步估算，12.5米深水航道运行第一年就可产生直接经济效益152亿元，2015年以后达到196亿元。
　　不夸张地说，长江口深水航道治理工程，是开启长江“黄金水道”的一把“金钥匙”。
　　问工程怎么会创下那么多第一？
　　答那是“世界第一”的工程难度“逼”出来的。
　　“从它的难度、建设速度和技术复杂程度等几个方面比较，它是当之无愧的世界第一。”交通部专家委员会委员、长江口航道管理局总工程师范期锦说。长江口地形复杂，水流，泥沙和河床，每时每刻都发生着变化，加之风大浪高流急，夏有台风，冬有寒潮，一年中水上可作业时间仅有140至180天。工程开工前，美国、日本、荷兰等水利专家，望着90公里宽的江口，都直摇头：“这里是不可治理的。”
　　震惊世界的奇迹，是怎样被创造出来的？记者问冯俊，他没有直接回答，而是提了三次“最难的时候”。
　　2000年3月，长江口航道治理一期工程8.5米航道水深建设完工，原交通部刚刚宣布通航，不料5次台风汹涌而来，仅仅半年，航道普遍淤积，水深又由8.5米直线下降到7.3米。那段时间，设在横沙岛的指挥部24小时连轴转，什么时候施工船将水深图纸送过来，什么时候就召开“扫浅”会议……终于在2001年元旦，把水深恢复到了8米。
　　二期工程开工后，为了尽可能降低成本，在建设航道导堤前，工程设计没有选择打深桩，而是采用了新型的空心重力式结构——半圆体沉箱。第一批做了16个沉箱，每个长20米、重千余吨，一字排开安装在了二期施工段。但当年冬天，第一场寒潮大风过后，工程人员现场一看，心都凉了：沉箱跑的跑，沉的沉，大堤被腰斩得支离破碎……又是无数个不眠之夜，绞尽脑汁、集思广益、反复实验，最后，加固海底地基的“空心方块”被设计出来了。
　　三期工程2006年9月开工建设，原计划工期三年，工程却再遇“拦路虎”：工程实施过程中遇到了回淤量超过预期、回淤分布集中在中下游15公里航段，截至2008年11月，依然未能实现航道增深。此时，行业里又开始疯传：长江口挖不下去了！航道局向交通部立了军令状：提前到2010年3月结束这场“攻坚战”！这一次，航道人在与自然的抗争中又赢得了胜利。
　　除了苦干，还有创新。长江口航道工程创新多达74项，工程获2005年国家优质工程唯一的金质奖、2006年度中国航海学会科学技术特等奖和2007年国家科技进步一等奖。范期锦说，这是被工程难度“逼”出来的创新。
　　问已有洋山深水港，还要继续整治长江口吗？
　　答只有两大港区比翼齐飞，上海港才能真正腾飞。
　　如今，长江口水深已由5.5米下探至12.5米，第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮可以双向通航，即使是第五、六代超级远洋集装箱船也可以乘潮通过长江，不可能完成的任务就这样完成了。
　　但即使是今天，仍有人对长江口整治的必要性提出质疑：洋山深水港工程已建成一、二、三期深水码头，上海港完成了从河港向海港的“蓝色跃进”，长江口还有必要继续花钱整治吗？
　　对于这一问题，冯俊态度很明确。在他看来，洋山深水港和长江口航道是上海建设国际航运中心的一对翅膀，两大港区只有比翼齐飞，实现互补，上海港才能真正腾飞。“洋山港码头和长江口码头各有优势和劣势，洋山港水深条件一流，自然条件可以和世界上任何一个国际良港媲美，不过洋山港远离上海中心区域，陆路集散成本较高，加之东海大桥的通行易受浓雾、大风等天气影响，增加了运营企业的难度。与之相比，长江口码头紧靠长江三角洲经济区，背倚长江黄金水道，集散环境较为优越。不过，客观地说，即使三期整治工程顺利完工，长江口的水深航道依然达不到洋山港的水平，超大型集装箱船还是要乘潮才能进出港口，这是长江口的天然劣势。”基于这样的分析，冯俊认为洋山港和长江口航道应该发挥各自的优势，扬长避短。“比如，洋山港区更应发展水水中转业务，扩大上海港的国际中转比例，而包括外高桥在内的长江口码头则应吸引腹地货源，为长江沿线港口服务。从这一角度看，建设洋山港与整治长江口两者并重，不可偏废。”
　　更为重要的是，长江口不仅仅是上海的，还是全国的，整治长江口既对上海国际航运中心建设起到了有力的支撑作用，也打通了长江“咽喉”，具有全局性的意义。2005年10月长江口深水航道二期治理和10米水深延伸至南京，上海国际航运中心的北翼——江苏沿江港口吞吐量得到了显著增长，2005年江苏沿江港口吞吐量达到4.55亿吨，为2000年的2.77倍，2008年更达到6.95亿吨。“从实际效果看，长江口整治工程不仅有必要，而且将是造福长江上游地区的民心工程。”
　　问挖出的那么多泥沙，堆到哪里去？
　　答造陆让上海“长个”，今后再造三四个横沙岛。
　　有人统计过，12年来从长江口挖出的3.2亿立方疏浚土，如果按照1立方米的土堆依次排列，可整整绕赤道8圈。如此多的泥沙，怎样利用好呢？
　　答案是：造陆。其实，上海滩本身就是靠淤泥堆积出来的，但近年来，随着国家越来越重视对长江流域水土的保持，上游泥沙少了，上海‘个子’越长越慢，土地资源日趋匮乏，利用泥土资源造陆的需求十分迫切。据了解，从目前到“十二五”期间，上海吹填造陆所需的土方量达到约5亿方。长江口整治工程及其后续对航道维护所产生的疏浚土，不是正逢其用？
　　据悉，长江口航道管理局已经与上海市发改委就疏浚土的综合利用达成共识，本着统筹兼顾、合作共赢、近远结合、先行先试的原则，签署了《共同协调推进长江口深水航道疏浚土综合利用工作备忘录》。通过与上海相关部门的积极沟通，今年长江口航道局与上海市土地储备中心所属的上海市滩涂造地公司合作率先启动了横沙东滩三期吹填工程，该工程圈围土地面积约2.6万亩，主要采用抛吹结合的工艺，利用绞吸船将疏浚土吹填至横沙东滩水域，整个工程预计于明年初完工。“这还仅仅是开始，今后长江口航道维护还会产生大量的泥沙，如果全部用来吹沙填土，我们将再造三四个横沙岛，”冯俊说。
　　此外，工程区域滩涂湿地密布，自然生态资源十分丰富，分布着九段沙自然保护区、崇明东滩中华鲟保护区等许多重要的生态敏感区，同时也是众多水生动植物和鸟类的栖息地。为弥补长江口工程可能给生态带来的不利影响，从2001年起，建设者们有针对性地实施了5次大规模的生态修复工程，投放包括中华鲟幼鱼、中华绒螯蟹、长江口区域优势鱼种等在内的长江口特有品种水生生物，累计投入生态修复资金约800万元。
　　尤其是通过底栖生物群落整体移植工程构建了我国第一个人工牡蛎礁，不仅大大丰富了长江口水底栖生物量，还扮演着“生物过滤器”功能，相当于一个日处理能力约为2万吨的大型城市污水处理厂能力，做到了工程建设与自然和谐相处。(王志彦尤莼洁施继建）
　　（来源：解放日报）