港珠澳大桥海底隧道建设方案敲定 确保年内开工

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    港珠澳大桥海底隧道是工程中技术难度最高、造价占主体工程预算近半的“重中之重”工程，图为其横截示意图。(图片来源：大公报)


    中新网4月7日电 据香港《大公报》报道，港珠澳大桥前期工作又获新进展。记者获悉，大桥工程中施工技术难度最高的海底隧道建设方案终于敲定。

    由广东省地质勘查局联合广州地铁设计院提出的海隧工法比选方案，最近顺利通过大桥前期工作协调小组办公室组织的专家评审，意味着这造价占大桥主体预算一半的“重中之重”工程建设难题得以解决，确保了大桥“年内一定开工”。

    据大桥工程可行性研究总报告显示，大桥主体工程长约35公里，拟定采用桥隧结合方案，其中位于伶仃西航道和铜鼓航道之间的海底隧道长6.75公里，隧道与桥梁相接处各修两个横截面长1公里的人工岛；隧道造价约211亿元人民币，占到大桥主体工程预算投资额的近一半，其最深处离海平面40米左右，将确保30万吨级油轮和15万吨级以上集装箱顺利通航。

    大桥初步设计主办单位“中交公路规划设计院公司”董事长兼总经理张喜刚表示，相对现时已建成的世界最长跨海大桥“杭州湾跨海大桥”，囊括桥隧人工岛工程的港珠澳大桥建设规模与难度更大，特别是大桥主体工程中的海底隧道和人工岛部分，其施工技术难度在目前世界上是首屈一指的，也成为大桥建设的最关键部位和最关注点。

    海底隧道施工方法目前较成熟的有“沉管式”与“盾构式”两种，都有各自的使用条件和风险。在早前由国家环保部组织举行的港珠澳大桥环评评审会上，与会专家对建造海底隧道的工法仍存争议。

    据悉，“沉管式”是先在海里挖一条沟，然后将钢筋水泥浇铸的隧道管沉入海底的沟槽中，施工时将导致大量淤泥浮起，对海洋生物影响较大。“盾构式”则是用钻孔机垂直钻入海底后，再水平方向钻出一条海底隧道，理论上对海洋环境的破坏更小，但钻探设备一旦遇到硬石卡在海里就得修人工岛才能设法将其取出，而增修人工岛会给海洋带来更多破坏。

    受港珠澳大桥前期工作协调小组委托，广东省地勘局接下大桥海底隧道工法比选任务。为了从工程地质和水文地质的角度论证海隧施工方案，广东省地勘局物勘院联合广州地铁设计院的技术人员通过研究大桥前期地质勘探的钻探、物探以及岩土物理力学检验报告，并多次组织技术专家到实地踏勘、查看钻探岩心，结合海底隧道的工程特点，详细论证盾构隧道方案和沉管隧道方案各自面临的工程地质和水文地质问题，分析这些问题对隧道工程可能造成的不利影响，最终得出大桥隧道工法比选研究方案。