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蔡伟:永不和解——二战前英国制衡政策造就今日中东

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发表于 2014-4-30 10:15:34 | 显示全部楼层 |阅读模式
  世纪中期到“二战”英国对中东外交政策和战略进行一次历史回顾,中东问题延续至今的纷争和战乱绝不是一种文明的冲突,而是大英帝国以地缘政治和制衡政策为工具精心播种的结果,只是最终收获的果实有些出乎事先的预料。

  柏林—巴格达铁路:被英国拒绝的橄榄枝

  19世纪末,普法战争后高速发展的德国基本完成了国内庞大的铁路网建设。这个了不起的建设成就极大推动了德国工业经济的发展,也给大国夹缝中(东有俄罗斯,西有法国)的德国谋划两线作战理论带来了实施的可行性。“一战”中,德国的“史蒂芬计划”的基础,就是要动用国内的铁路网,迅速将西线“获胜”的德国火速调往东线,以击败动员稍慢的俄军。然而当时“一战”尚远,倒是德国人一个新计划引起了英国的极度紧张。

  德国人计划修建一条连接柏林和巴格达的铁路。当时的巴格达还属于奥斯曼土耳其帝国。那里拥有一种令全世界都开始瞩目,并日益依赖且难以自拔的东西:石油。

  德国人的战略不言自明。尽管德国和英国展开造舰竞赛,但面对当时英国在海上的优势,尤其是遍布全球的海外基地,寻找一条连接柏林和中东的安全通道更为迫切。

  1899年,酷爱游历的德国皇帝威廉二世访问奥斯曼土耳其帝国首都君士坦丁堡。他此行可谓兴师动众。在耶路撒冷,为了让他骑马入城,不得不消凿雅法城门。威廉二世一生虽然不受法国待见从而不得巴黎之门而入,土耳其此行的成就却可弥补与法国结盟不成的遗憾。

  1889年,从奥斯曼土耳其苏丹那里,德国得到建设从奥斯曼土耳其首都君士坦丁堡横穿小亚细亚安纳托利亚的铁路特许权。10年后,又获得第二阶段建设权,即著名的“柏林—巴格达”铁路。它的起点是柏林,终点则是摩苏尔,也就是今天的伊拉克。如果这条铁路得以建成,德意志帝国的力量将从欧洲大陆延伸到中东,进而直指东方。蛰伏在中欧一隅的德国将获得空前的力量延伸。

  1912年,德国石油销售量的91%被美国标准石油公司控制,显然,鲁尔区的煤矿已经不能像40年前那样保证德意志的未来。于是作为附加条款,德意志银行在与奥斯曼土耳其苏丹的谈判中,为巴格达铁路公司赢得了铁路两边20公里范围内石油和矿产开采权。威廉二世的外交努力几乎已经要修补好德国贫油这个阿喀琉斯之踵。

  然而对于英国而言,中东乃是一个决不能让他国染指的地域。

  1801年,英国和奥斯曼土耳其联军从法国手里夺回了3年前被拿破仑攻占的埃及。1882年,英国以整顿治安为借口实际占领了埃及。虽然在法律上,埃及和邻国苏丹仍是奥斯曼帝国的行省,但英国无时无刻不在觊觎着这个日益衰败帝国的政治和领土遗产——整个中东地区。

  随着苏伊士运河的开通,埃及成为衔接欧亚非三大洲、沟通英国和“皇冠上明珠”印度的交通要道,从这里可以阻止俄罗斯南下进入到温暖水域,更何况,这里还有刚刚成为战略物资的石油。如此,怎能让英国在欧洲新近最大的对手德国人染指?

  与英国人自始至终充满敌意的警惕相反,德国其实从一开始就希望和英国人共同投资这一计划。金融领域远不如英国的德国做了极大努力以寻求英国的加入,以便为这个长达2500公里的庞大工程提供资金。那位要求获得“阳光下的地盘”的威廉二世也认为,如果没有英国的支持,这条铁路的修建不但将遇到金融问题,它还将驶过一条危机四伏的道路。

  为此,威廉二世1899年在温莎城堡会见了英国女王维多利亚,再次邀请英国参与巴格达铁路工程。然而,结局却完全走向了德国人设想的反面。

  遏制德国:大英帝国权力均衡政策的经济土壤

  如果威廉二世深刻了解了他舅父以及他舅父领导的国家,他本应从一开始就意识到,试图与英国人合作修建柏林至巴格达的铁路不过是“爱的徒劳”。德国人显然没有理解英国人所谓“岛民心态”背后实际奉行的权力均衡政策,以及导致这个政策产生的大英帝国的经济运营土壤。

  1843年,一本名为《经济学人》的杂志在伦敦创立。创办这本杂志的苏格兰商人詹姆斯·威尔逊认为,虽然国家的财富和资本一直在飞速增长,科学和艺术也“创造了惊人的奇迹”,但整个社会各阶层民众“都被打上了不稳定和不安全的印迹”。

  威尔逊的解决办法是“自由”。他赋予《经济学人》杂志这样一个责任,那就是反对贸易保护主义的《玉米法》,也反对试图在这个国家、这个国家与他国的个人与阶层之间制造“交流壁垒、猜疑、仇恨和妒忌”的行径。

  那正是维多利亚女王统治的年代,大英帝国在海外领地的总面积比本土面积大100倍。到第一次世界大战前,大英帝国治下领土总面积和人口达到了全世界的1/4。

  “北美和俄罗斯平原是我们的玉米地;芝加哥和敖德萨是我们的粮仓;加拿大和波罗的海是我们的林场;澳大利亚和西亚是我们的牧羊地;阿根廷和北美的西部草原有我们的牛群;秘鲁运来它的白银,南非和澳大利亚的黄金流到伦敦;印度人和中国人为我们种植茶叶,而我们的咖啡、甘蔗和香料种植园遍及西印度群岛;西班牙和法国就是我们的葡萄园,地中海是我们的果园……我们洋洋得意、充满信心,极为愉快地注视着帝国的威风……”

  英国经济学家杰文斯这段自豪的描述正是《经济学人》创立半个世纪后的实际写照。它也是该杂志为首倡议并实施的殖民地自由贸易经济模式的客观条件。殖民地让英国人有工作,进而让他们在维多利亚时代全球争霸战争中压倒了为国王而战的法国人。大英帝国几乎所有军事占领,其目的都是为了维系大英帝国的自由贸易政策,捍卫帝国的海外航线——那正是为帝国覆盖半个地球的庞大躯体输送血液的血管。

  随着英国新兴商业和金融业阶层的崛起,詹姆斯·威尔逊的观点正好反映出国家的主要利益已经不再局限于传统的农场主。

  大英帝国既然已经拥有了广大的海外殖民地和廉价的劳动力,可以从全世界获得廉价的农产品,传统的工业和农业已经不像工业革命时期那么重要。投资开始流向贸易和放贷,而不是投入到工业制造业。进行贸易和金融贷款的金融资产者(而不是国内农业主)的利益自然成为头等大事。

  1846年《玉米法》废除,帝国的金融商业急剧发展。然而大英帝国赖以崛起的工业技术却因投资的转向,在短短数十年间迅速衰退。一个新的工业后起之秀却在此时挟科技和工业之利迅速崛起,这就是采纳了弗里德里希·李斯特经济学理论的德国。

  在俾斯麦领导下,德国开始建立庞大的铁路网,给国内的工农业发展施加关税保护。从1850到1913年,德国国内生产总值增加了5倍,人均国民收入增加了250%。与英国依赖贸易不同,德国的迅速发展建立在工业技术进步和教育、职业培训基础上。在产煤量、钢铁产量这些过去英国引以为自豪的指数上,德国迅速超越英国。而德国的化工、电力及工业设备制造领域则让英国汗颜。

  然而英国人崇尚的自由贸易并不是如詹姆斯·威尔逊宣称的那样,反对在国与国之间制造“交流壁垒、猜疑、仇恨和妒忌”。

  日不落帝国的自由贸易基础既然是庞大的殖民地,以及银行、航运、工业和政治军事一体化的庞大网络系统,那么英国的外交必须且只能维护垄断者的地位——所谓“霸权”。这让英国外交政策的核心永远不是合作,而是制衡。

  只是,这个世界已经没有另外半个地球给德意志帝国了——德国并没有庞大的海外殖民地,更缺乏英国所拥有的制海权。所有的工业发展,让德国人开始为了寻找资源而焦躁不安。

  俾斯麦曾经告诫他的后继者,德国要以陆上力量为满足。“俾斯麦所追求的目标,看得清楚,且志在必得。”然而他的后继者,包括野心勃勃的德皇威廉二世,则抱怨世人没有给予德国应有的尊敬,宣称需要“阳光下的地盘”。

  威廉二世对意大利国王说:“我在位多少年来,欧洲的那些君主,总是把我的话当做耳旁风。要不了多久,有伟大的海军做后盾,我的话就会有人洗耳恭听了。”

  美国历史学家讥讽威廉和他的臣民们是“尼采和特赖奇克之道哺育起来的”,他们的目标是“在整个地球上为德国的民族性和德国的精神赢得崇敬”,动力则是“或成为世界强权,或是没落”的“历史使命”原则。

  为此英国人惊讶地看到,相对于已经在1870年普法战争中被削弱的法国,德国迅速建立了一支独立的、现代化的商船队,以及足以挑战英国海上霸权的公海舰队。

  1870年德国商船队总吨位仅有64万吨,名列世界第五。但是到了1901年,德国已经拥有5.2万艘船只,总吨位达到900万吨。到1909年,德国商船队已经达到1300万吨,实现了德国70%的贸易运输,总吨位已经是世界第二。

  在海军舰艇方面,德国海军上将冯·提皮茨在1897年宣布了第一个舰艇建造计划。在1900年,德国再次宣布,计划建造两倍于当时的舰艇数量。数百年来独霸海洋的英国受到了无可回避的挑战。作为回应,1906年英国首次建成全新的“无畏号”战列舰,意图以更强大的火力,更厚重的装甲和更快的巡航速度重新统治海洋,然而此举却导致新兴的工业强国德国开始和英国展开规模庞大的海上军备竞赛。

  英国人意识到,他们必须制止德国的崛起,就像当年遏止拿破仑那样。柏林至巴格达铁路的合作或许会让英德共赢,但出现两个势均力敌的强国却会让传统陆权强国德国独霸欧洲大陆,而欧洲出现任何一个陆上霸权国家都是英国人要竭力避免的,为此不惜发动战争。他们怎么会接受威廉二世伸过来的那根橄榄枝呢?对于英国人来说,那简直是一柄直指命门的利剑。1815年的滑铁卢,对俄罗斯的小亚细亚战争和此后的“一战”、“二战”无不反映了英国人的政策思想。

  1897年,赫尔弗里希伤感地记述了俾斯麦宣言的精髓:“只有一种情况能促进英德之间关系的改善,那就是勒住我们经济发展的缰绳。然而,这是不可能的。”


  “绝不能让德国人的铁路抵达”:中东石油争夺的开始

  石油这种黏稠的黑色液体虽然被发现很久,但其主要作用长时间停留在照明用途。当年成立的洛克菲勒标准石油公司还主要开发煤油灯市场。内燃机已经被发明,却还没有成熟,尽管在同一年,里海上的俄罗斯轮船开始使用这种黏稠的黑色油作为燃料,也没有引起世界过多的注意。

  直到1882年9月,英国海军上校费舍尔开始宣传使用燃油作为舰艇动力较之煤炭的巨大优越性:内燃机只产生很少的黑烟,而燃煤内燃机的煤烟不但会把舰艇油漆和甲板弄得乌黑,耗费水手大量时间刷洗,更重要的是,它会带来长长的浓烟,在几十公里之外就能被发现。

  显然,采用内燃机为动力的舰艇比烧煤炭的蒸汽机航行更快,战术行动更为自由。蒸汽机从启动到达到最大马力需要4~9个小时,但内燃机只需要5分钟;达到同样动力,燃油的消耗量只有燃煤的1/4,这带来直接的优势就是采用燃油的舰艇,其作战半径几乎是燃煤舰艇的4倍。给战舰提供油料,只需要12个人工作12个小时,而提供同样能量的煤炭则需要500人工作5天——还有谁能比德国海军“格本号”上的官兵更了解这后面需要付出的代价?
发表于 2016-11-6 23:34:10 | 显示全部楼层
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