专家：中国高铁网弃磁悬浮 轮轨技术超德国日本

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专家：中国高铁网弃磁悬浮 轮轨技术超德国日本
来源：中国经济网
2009年12月22日15:01

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　　武广高铁的标志之一，就是铁轨上鳞次栉比的电线。

　　中国高铁技术发展路线图

　　1978年的秋天，邓小平在日本考察新干线时感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”

　　当时，国外高速列车时速已达300公里,而中国旅客列车的平均时速却仅为43公里。

　　2009年12月2

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中国南车
6日，武广客运专线将正式通车，这将是全世界运行速度最高、运营里程最长的高速道路，也将成为中国高速铁路建设的教科书。这一时刻，中国铁路已经跑到了世界最快。铁道部更是公布了雄心勃勃的计划，将以北京为中心，打造1至8小时快速交通圈，绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。中国似乎正飞速进入高铁时代。

　　高铁技术被称为“大国技术”，在三十年以来，全世界走在这一技术前沿的国家只有法国、日本和德国。

　　中国是如何在这么短的时间内，走过发达国家三十年的历程的？而中国目前的高铁技术能够支撑雄心勃勃的快速交通圈计划吗？

　　文、 本报记者邱敏、曾向荣、李颖

　　在面对记者提出中国的高铁技术在世界上处于何种水平的问题时，武广客运专线总工程师、铁四院副总工程师许克亮坚持不用排名来描述，他说：“中国高铁技术达到世界一流水平。”

　　综合能力超过德国日本

　　许克亮，这位从2003年3月底武广客专开始论证以来就经常睡不着觉的技术专家，给出了两个理由：“从速度上讲，武广客运专线的设计速度是350公里/小时，比日本、法国都高。”

　　据了解，目前德国高铁的运营速度在300公里，日本一般在270公里。此外，日本也有360公里/小时高铁线路的规划，预计在几年以后才能建成投入运营。

　　“另外，中国的综合能力超过他们。”许克亮表示：“如果说中国的"线上"（主要指机车）是走"引进、消化、吸收"之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大，要穿越水下60米深的浏阳河，还要从70多米高的地方跨越山谷等，地质的难度，决定了中国高铁的线下功夫。”

　　许克亮介绍说，武广客运专线的建设，形成了中国高速铁路体系的标准，如速度、坡道、桥梁、隧道、路的变形值等都将来自武广客专。

　　就在武广客专建设接近尾声的今年10月，俄罗斯联邦总理普京访华并参加上海合作组织成员国政府首脑理事会会议，两国签署中俄发展高速铁路备忘录，中国将帮助俄罗斯建设高铁。俄罗斯媒体猜测海参崴到哈巴罗夫斯克这条远东的铁路干线，有可能用上中国的高铁技术。

　　随后的11月，美国通用电气和中国铁道部签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。

　　美国商务部部长骆家辉曾表示，“中国高速铁路发展近年来取得了举世瞩目的成就，美国在这一领域落后于中国、日本以及欧洲一些国家。美方希望借鉴中方在高速铁路领域的先进技术，而中国也可以借鉴美国在铁路货运装备、内燃机方面的先进技术。”

　　余长富，这个1970年从铁道学院毕业的老铁路人，是建设武广客专的议案提出者。他感慨地说：“1955年我们是举全国之力建武汉长江大桥，那时苏联专家都来援助我们。但现在是我们去帮俄罗斯人修建高速铁路了。”

　　选择用轮轨放弃磁悬浮

　　这是2008年8月，在京津城际高铁开通运营一个月的时候，铁道部副总工程师张曙光教授向京城60多位媒体记者介绍中国高铁技术时表示：“中国用6年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般用30年的历程，形成了具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。”

　　中国高铁网将采用轮轨技术。据许克亮透露，磁悬浮并没有进入武广客专的选择方案。首先，磁悬浮和目前既有线路的制式不统一，无法联网。其次，磁悬浮的造价也要昂贵很多。另外，磁悬浮目前投入商用的只有上海浦东一段，经验不足，很多不成熟的地方还没有完全暴露，而已有的轮轨技术则已十分成熟，在对环境带来的影响上，也比磁悬浮更有优势。

　　关注武广客专的人可能会注意到，武广客专有50%是在高架桥上运行的，沿途经过的大小桥梁不计其数。“武广客专规定，全线路基工后沉降不能超过15毫米，这个标准比发达国家还要苛刻。但武广客专建设者不仅达到了这一标准，在很多路段还实现了工后零沉降。”许克亮介绍说。

　　最高实验速度394.2公里/小时

　　高速列车是高速铁路的核心技术之一，也是世界各国在高速铁路当中竞争的制高点。

　　正式投入武广高铁运营的首批22列和谐号CRH2型武广动车组，约占全部动车组的50%以上，都来自中国著名的“南车”。记者得到的最新消息是，这批车日前已全部交付铁路运输部门。

　　记者从南车集团了解到，最近CRH2型动车组在郑西客运专线试验中跑出394.2公里/小时的最高试验速度。

　　而最为值得一提的是，如同武广动车组“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统”的网络控制装置等关键技术和核心部件，均由中国南车自主研制。

　　据统计，他们在高速动车组领域获得的完全自主知识产权的专利达到了300多项，其技术创新投入在全球金融危机下不降反增，投入比例超过了销售收入的5%。

　　高速铁路如何保安全

　　据许克亮介绍，为武广高铁开发的列车控制系统，代表了世界先进水平。实行“双保险”监控，全线每隔一段距离就有一座数据接受塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲口等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚。一旦前方有不速之客侵入铁路，监控系统会立刻指令列车自动停车。

　　在安全防灾监测系统上，高速列车对侧风比较敏感，一般在每秒15米侧风条件下会采用降速的办法，从时速350公里降到250公里。在长达700多公里的路段上设有融雪装置，铁路冻到一定程度，这个装置就会自动启动。

　　一名不愿透露姓名的专家认为，中国的高铁技术相对于德国、日本等有三个优势。“一是从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以一揽子出口，而这在别的国家难以做到。二是中国高铁技术层次丰富，既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。三是中国高铁的建造成本较低，比其他国家低20%左右。”

　　2012年将有36条客运专线

　　根据铁道部公布的数据，到2008年底，我国铁路运营里程已达8万公里，复线率达到36.2％，电气化率达到34.6％，旅客发送量达14.6亿人次。未来中国铁路发展规划着眼于发展高速客运；发展重载货运；完善路网布局；完善点线配套；提升机车车辆现代化水平以及加大信息化应用这六大重点。

　　据了解，到2012年，我国将有36条客运专线投入运营，总里程将达1.3万公里，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。

　　未来，中国将形成以北京为中心的1小时至8小时交通圈，除乌鲁木齐、拉萨、海口以外，绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。

　　北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌博士在接受媒体采访时认为，从建设的实际和规模看，中国全面高铁化偏早。

　　他认为当前来讲，最重要的是客货分线，缺的是运输力，并不是缺高速客运专线，客运专线可以建，但是速度不一定要很高。客运专线盈利也有难度。

　　中国高速铁路发展历程

　　2006~2007年，中国铁路实施了第六次大提速，中国铁路系统掌握了既有线提速200~250公里每小时的成套技术。动车组运营速度已达每小时250公里。

　　2005~2008年，京津城际高速铁路系统解决了制约速度的一系列技术难题，最高运营时速提高至350公里。标志着我国系统掌握了时速350公里的高速铁路成套技术，我国高速铁路技术从此跨入了世界的先进行列。


　　2008~2011年，武广、郑西、哈大等客运转线持续运营时速350公里。武广客运专线的建设，形成了中国高速铁路体系的标准。京沪高速铁路最高运营时速380公里。

　　武广专线的列车，有50%是在高架桥上运行的，沿途经过的大小桥梁更是不计其数。其中仅韶关至花都段，就设计了39座大中桥、特大桥，而55公里的长沙段，就有大小桥梁48座，其中长度在500米以上的特大桥有12座。

    铁路部门：武广13对短途列车停运 运力不减反增
   
　　
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