首都机场高速7月起降低收费进京方向拟停止收费

入主中原

　　中国经济网北京6月29日讯 大家已习以为常的首都机场高速10元收费，突然有了“松动”。昨天，记者从市交通委获悉，7月1日起，机场高速出京方向天竺站收费降为5元，进京不再收费。
　　正常来说，下半年至少有超过1000万辆机动车要途经机场高速，这也意味着5000万元的路费将“放水”给车主。消息传开，市民都挺高兴。但也有人开始担忧机场高速的车流量﹑费总额﹑收费年限等问题提出了质疑。　
　　天竺收费站出京方向5元
　　市交通委宣布，为进一步降低出行成本，同时努力保障首都机场的正常运转，本市对首都机场高速公路车辆通行费收费方式和收费标准进行了调整，新的收费方式和收费标准自7月1日起实施。
　　根据调价方案，机场高速天竺收费站出京方向收费标准由10元/标准车·次调整为5元/标准车·次，各类车通行费相应调整。其他收费站出京方向执行现行收费方式、收费标准不变。各收费站进京方向停止收费，撤销三匝收费站。
　　目前机场高速出京方向有天竺、苇沟、杨林等收费站，进京方向有天竺、苇沟、杨林、三匝等收费站。此次调整收费后，出京方向天竺收费站小客车收费降低至5元，二匝、苇沟、杨林维持原先的5元收费标准，这意味着机场高速出京方向小客车收费一律为5元，进京方向一律免费。
　　机场路天竺收费站、京承高速黄港收费站、机场二通道岗山收费站、京平高速吴各庄收费站继续实行验票通行政策，具体为：持京承高速公路黄港收费站去往京平高速公路方向、机场二高速岗山收费站进京方向、京平高速公路吴各庄收费站进京方向的通行票据，在当日通行首都机场高速公路天竺收费站时，可验票免费通行一次。
　　有关部门称，此次调价是本市落实五部门通知的具体措施，方案吸收社会意见，经多次调研后确定。
　　释疑
　　去T3航站楼走机场南线仍需10元
　　北京首都高速公路发展有限公司介绍，因机场高速出京方向天竺收费站调整为5元，因此走机场高速去往T1、T2航站楼，收费将由目前的10元降为5元。去T3航站楼的车辆，因需转机场南线，因此小客车收费仍为10元。同时，此次收费调整也不涉及机场第二高速。
　　有网友指出，去T3航站楼也有办法省5元：过了机场高速天竺收费站，从机场联络线就可以到T3航站楼，不用再交钱，也就是说只需交天竺收费站的5元通行费。北京首都高速公路发展有限公司表示，走此路线确可省钱，但路上可能会比较堵。
　　背景
　　机场高速收费遭公众质疑
　　日前，中央五部门就开展收费公路专项清理工作发出通知，首都机场高速收费问题再次成为公众焦点。
　　首都机场高速公路立项时被定为“政府收费还贷公路”，收费年限最多为20年，但1997年北京控股香港上市时，机场高速96%的股权被置入北京控股，性质转为“经营性公路”，并获得30年收费经营权。公众质疑，机场高速自1993年收费以来，按车流量推算，收费早已超出当时投资款，并已出现大量盈余，应停止收费。有人大代表提出：机场高速收费时间将长达34年，不但超出政府还贷路收费年限，也超出了经营性道路的收费年限。
　　首都机场高速公路7月1日起将降低通行费收费标准，按天竺收费站出京方向的新收费标准，小客车通行费将由每次10元，调整为每次5元。各收费站进京方向停止收费。市发改委、市交通委昨天发布了这一消息。这是2009年10月以来，首都机场高速第二次降低收费标准。
　　影响
　　机场高速车流量或增两成
　　昨天，机场高速将调价的消息在网上传开后，一些网友在肯定调价积极作用的同时，担心机场高速将更加拥堵，以后去机场可能要花费更多的时间成本。
　　北京首都高速公路发展有限公司表示，目前，机场高速每天早上7点多就迎来出行高峰。降低收费后，可能会增加机场高速特别是进京方向的车流量，吸引从密云、怀柔、顺义进京方向及周边路网的交通流，初步预计车流量将增加15%至20%左右，从而加剧交通拥堵。
　　应对
　　避免拥堵拟分流车辆
　　交管部门已制定了专项交通疏导维护方案，对可能出现的拥堵情况和车辆排队长度，按进出京双向分别启动相应等级的疏导上勤方案。交管部门作了应急处突的各项准备，包括协调机场高速公路产权单位，增加清障救援车辆定点备勤，加大清障排堵力度。机场高速公路一旦发生突发情况，交管部门将适时采取远端分流措施，分流车辆绕行三环路、四环路、五环路、京承高速、京顺路、机场辅线、天北路、来广营东路、酒仙桥路、东苇路等周边道路，缓解机场高速公路交通压力。
　　望公开收费总额
　　长期关注首都机场高速公路收费问题，曾要求市发改委等部门公示收费信息的北大法学院教授王锡锌在接受记者采访时表示首都机场降费是对公众、媒体长期呼吁的回应，也是对五部门清理收费公路通知的回应，值得肯定。对道路使用者而言，当然价格越低越好。但是否真的要继续降价，需通过对实际效果的长期关注和评估决定。
　　有网友质疑调价过程不够公开，对此王锡锌认为，根据《收费公路管理条例》，公路具有公益属性，调价由价格部门管理核定，过去常见的是涨价，因此有听证等公开程序。此次降价对公众有益，不需听证。
　　本次调整未涉及收费年限，他指出，费公路是否停止收费，原则上要看是否收回投资，是否已有合理回报。但最长期限是一个“兜底条款”，并不意味着在此期限内收费就合理。对机场高速收费年限的核定，要看投资和回报情况，期待有关部门公开收费总额。
　　王锡锌同时表示，收费公路的整改，最迟不超过明年6月各地就要“交卷”。以北京为例，机场高速、京藏高速(八达岭高速)、京港澳高速的收费年限，是否在整改时限内“瘦身”，是检验通知是否落实的“试金石”。京通快速路，应明确是城市联络线还是公路，如属于前者就算市区道路，没有收费依据，应取消收费。
　　专家呼吁收费信息公开
　　依据五部委发布的通知，“通行费标准偏高、经营收益过高、社会反映集中的收费公路，按照经营性公路收回投资并有合理回报、政府还贷公路按期还贷并满足养护管理资金需求的原则，降低通行收费标准”。北京市社科院管理研究所副所长施昌奎、北京大学法学院教授王锡锌等专家认为，首都机场高速、京港澳高速符合上述标准，早已还清贷款并开始赚取剩余价值。
　　三年前，国家审计署曝光首都机场高速等四条高速后，王锡锌曾要求北京市发改委等部门公示首都机场高速的收费信息。他表示，由于政府信息未公开，北京还有多少高速公路超时收费，存在跟机场高速、京港澳高速相同的问题，“不明确，公众不知情。政府部门应该公示各条高速的收费信息，满足公众对公共服务设施的知情权”。
　　施昌奎表示，以机场高速、京港澳高速等为代表的超时收费问题，系对公众权益的侵害，“当年为快速建立高速路网，采取了‘贷款修路、修路还贷’的做法，公众能理解也能支持。但是贷款还清后，高速公路不能成为创收工具”。王锡锌同样认为，从还贷公路到经营性公路，形成了高价公路的暴利链条，而背后折射出的则是政府的选择，在利益和公益之间如何权衡。他建议，对于进入维护保养期的高速公路，政府应按目前的交通流量，重新核定收费年限和收费标准，“回归其公益属性”。
　　四问高速收费
　　1 收费为何贵过美国？
　　作为公共服务设施，美国等不少国家高速公路不收费或收费很便宜，中国高速收费标准为何高居不下？
　　施昌奎：如果说发达国家的高速公路基于纯公共服务，那么中国的高速公路就属于准公共服务设施，二者有区别。中国高速公路建设经历了一个快速发展期，1984年鉴于“政府财力有限、有效投资不足”等原因，国务院于是提出“贷款修路、收费还贷”政策。应该说，正是有了这样的制度创新，不是单纯依赖政府财力，中国才能在短短20年期间，建立起覆盖全国的高速路网。
　　但是，借贷修路，肯定要给出资人投资回报率。所以，中国高速开通时就明确了收费年限，有的长达30年。现在看来，当时签订的投资回报协议可能不公平，但出于政府信誉等方面的考量，收费机制还是要执行。因此，中国高速为什么要收费，消费者首先应该理解。
　　2 还贷公路何以变身？
　　还贷公路变为经营性公路之后，收费期限再次延长，额外收益远高于贷款。什么情况下可转为经营性公路？
　　施昌奎：当初融资修路时，公路性质是还贷公路，也是政府的工程项目。但是，公路投入使用一段时间，一般是10年左右，不少地区就将还贷公路转成了经营性公路，转交给公司负责运行。项目制由此变成了公司制。但项目制如何转为公司制？此前收费年限是续存，还是重新起算？贷款还清后，收费标准是不是该下调？对于这些细节，国家还没有明确的法律规定，这就出现了监管漏洞，也给一些企业留下了钻空子的空间。
　　此次五部委出台“整理高速超时收费”文件，目的就在于填补这个漏洞。
　　王锡锌：《收费公路管理条例》有简单约定，要求政府必须明示“转营”依据，而且经过听证等环节。可该规定推行时，各地高速比如北京的机场高速、京港澳高速、京藏高速等，早已实现了“转营”。
　　3 哪些高速应该降价？
　　从还贷公路转成了经营性公路，收费标准是不是也应该根据交通流量的变化作出调整？北京哪些高速该降价？
　　施昌奎：10年前的投资回报率测算标准，比如某条公路的小时交通流量，肯定跟目前不同。
　　经营性高速公路如何调整收费标准，五部委文件虽然有规定，但还是相对模糊。转成经营性高速重新计算收费期限、还清贷款仍按原标准收费，这是对公众利益的侵害，基于此，经营性高速管理还是应该上升到立法层面。
　　王锡锌：五部委的规定即便模糊，也具有可操作性，而且明确了整改时限——明年4月底。以北京为例，机场高速、京港澳高速的收费时限和收费年限，就应该在明年4月底前“瘦身”。至于京通快速路，规划了公交专用车道，收费标准应该调整，比如早晚高峰执行不同的收费标准。
　　4 新政能否推动减费？
　　2008年审计署曝光机场高速时也曾引发各界质疑，但迄今为止问题并没解决。新文件能有多大推动作用？
　　王锡锌：对于这四条高速公路，审计署和五部委的定性有区别。审计署的结论是，“不合理但是不违法”，因此虽然社会广泛质疑，但是机场高速收费还是具有合法性的。但五部委的文件，已经明确了超时收费高速的构成要件以及必须作出收费调整的经营性高速标准，据此，最起码，社会反响强烈的机场高速和京港澳高速应该降价、缩短收费年限。
　　从还贷公路转成经营性公路，这其实是一个政府观念问题。对于进入维修保养期的高速，是继续管理，还是转给第三方企业？北京跟其他政府选择的都是转交，背后是一个利益权衡的问题，转交后，自身无需投入人力物力和财力，还可以赚取高速公路的剩余价值。
　　 法规链接
　　《收费公路管理条例》条款
　　【转让收费】转让收费公路权益的，应当向社会公布，采用招标投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者，并依法订立转让协议。转让政府还贷公路权益的收入，必须缴入国库，除用于偿还贷款和有偿集资款外，必须用于公路建设。
　　【收费时限】政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年，国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，最长不超过25年，国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
　　【处罚规定】擅自在公路上设立收费站(卡)收取车辆通行费或者应当终止收费而不终止的，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，强制拆除收费设施。
　　机场高速收费风波
　　2003年
　　北京市政协委员史际春建议，取消包括机场高速在内的高速路的收费制度。
　　2005年3月
　　北京中高盛律师事务所律师胡凤滨认为机场高速“行驶三四百米路程和15公里路同样要收10元”不合理，诉至朝阳法院，后败诉。
　　2007年4月
　　律师李劲松以“机场高速贷款早已还清、收费站继续收费不合法”为由，将首发公司告上法庭，后败诉。6月底，首发公司副总冯雷解释称，机场高速是经营性高速公路，“它就是收上100年费也行”。
　　2008年2月
　　审计署发布“2006年18省市收费公路建设运营管理审计公告”，通报称总投资11.65亿元的首都机场高速，从1993年开始收费，收费3年多后，被转为上市公司，同时重新核定30年收费期。至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。审计署将其定性为“不合理但不违法违规”。
　　2008年3月
　　全国人大代表吴自祥向大会提交议案，认为机场高速收费暴利，有违市场公平原则和政府公共职能，应尽快停止收费，交由北京市路政部门管理。
　　2008年5月
　　王锡锌、沈岿、陈端洪三位北大学者提交信息公开申请，要求公开机场高速收费情况。15天后获答复：投资总额11亿6500万元，2004-2007年累计收费18亿3893万元。收费去向，至今没有下文。
　　2009年10月
　　机场高速改为单向收费。
　　数说高速
　　70%
　　世界各国收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。
　　21.3%
　　受高通行费的影响，中国社会物流总成本占GDP比重高达21.3%左右，而发达国家仅为10%左右。
　　756年
　　广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45%，有6个还贷年限超过100年，其中河源江面收费站是756年。
　　500米
　　湖南长沙县星沙收费站和星沙南匝道收费口，距离不到500米。在环长沙县星沙20公里范围内的收费站共有16个之多，李家塘收费站和大托收费站是最远的，但距离也只有19.2公里，这16个收费站之间有8个相距在10公里之内。