汽车税制改革需统筹考虑

scyo

　　纳税人需要的是一个能让人用得起车、用得好车的汽车税收制度，而不是单个税种的修修补补，更不是单方面地加重税负
　　记得在计划经济年代，家里买辆自行车，是需要到相关部门办手续、打钢印、交费用，领取一个“自行车本”的。这是因为，自行车在那个年代还属于家庭重要的财产之一。不过，随着自行车的普及与在家庭财产中比例的微小化，这套铺陈已经销声匿迹。
　　但如今，汽车似乎正扮演着过去自行车的角色。
　　人们如果想要拥有一辆汽车，除了车价外，还需要向国家交纳形形色色的税费。有人算了一笔细账，在购买环节，如果是国产车，企业在生产环节要上缴17％的增值税和5％的消费税。销售时，购买者需支付约9％的购置税。以买一辆10万元1．6排量的经济型轿车计算，各种税收超过3万元。此外，在使用环节，车主们每年要交纳车船税，每加1升油要交1元的燃油消费税和0．19元教育附加费，以及过路费、停车费、保险费等各种费用。
　　如此看来，中国现行的计划经济和经济转轨时期共同积累下来的汽车税费体制，出发点仍为汽车是有钱人的财产。但在现实中，随着汽车进入家庭速度的加快，越来越多的工薪阶层正加入到“有车族”中。2009年1．6L以下排量的经济型轿车销量占到国产轿车销量的60％以上，像QQ、F0这样几万元的小型车也卖得火热，都说明买车人并不等于有钱人。
　　此外，根据消费税的定义，其是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收的一个税种，目的在于适当地限制某些特殊消费品的消费需求。但2009年购置税减征、汽车下乡以及以旧换新等汽车消费刺激政策接连出台，由此产生了中国汽车市场的井喷行情，一跃成为全球最大的新车消费市场，这表明政府鼓励汽车消费的初衷。然而，政策的鼓励与税制的限制，在汽车身上发生了纠结。
　　从发达国家的汽车税费政策看，一个基本导向是鼓励购买，抑制使用，税费主要集中在汽车使用阶段。像美国大部分州对汽车公司仅征收5％－10％的税费，终端环节没有购置税。在日本，轿车的平均税率约为11％，德国为7％。
　　而中国的汽车家庭在购买环节和保有环节税负过重，在使用环节税负则相对偏低，中国现行汽车税费体系显然存在抑制汽车购买、鼓励汽车使用的倾向。最近车船税改革之所以被议论得纷纷扬扬，不在于其是否真能推动节能减排，而在于人们对汽车税费整个体系不满，这个打了“节能”旗号的改革，成了人们发泄不满的导火索。
　　目前，中国的汽车税费体系需要的是一次全面统筹的改革，应该从促进汽车工业健康发展、引导消费者合理消费、促进改善汽车使用条件、促进环保节能等多个方面，对车辆购置税、消费税、燃油税和公路收费制度等进行全面研究，同时合理估价普通汽车消费者的税费负担。纳税人需要的是一个能让人用得起车、用得好车的汽车税收制度，而不是单个税种的修修补补，更不是单方面地加重税负。
(责任编辑：黄珂)

更多收起开心网人人网豆瓣转发至：白社会