新能源车补贴消费者呼声强烈 政策需兼顾各方利益

dulidiyijun

　　2009年3月，国务院颁布实施了《汽车产业调整和振兴规划》，其中针对新能源汽车中的电动车，还明确提出到2011年要形成50万辆产能的近期目标。随后，业界便对新能源车消费和生产端的鼓励政策展开了持续的猜测和讨论。
　　最近，国务院发布的《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》中明确提出“要继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则。”至此，新能源汽车补贴实施细则呼之欲出，坊间传言有望在本月底正式颁布。
　　鉴于此，盖世汽车网本期调查报道特围绕“私人购买新能源汽车补贴政策”展开，力求在征询诸多业内人士反馈意见和建议的基础之上，揭示在当前的汽车产业发展阶段，政府究竟该如何把控新能源汽车的补贴政策，以更好地促进这一新兴汽车领域稳步、健康地发展。
　　最新统计数据显示，我国目前保有的近2亿辆机动车辆中，其中60%~70%属于高能耗、高污染物排放车辆，每年所消耗的燃油、机油的总量占我国成品油年产量的1/2以上。此外，汽车燃油的巨大消耗也使得国内原本就紧缺的石油资源高速缩减。鼓励和发展新能源汽车，成为当务之急。
　　2009年12月，温Jiabao在哥本哈根会议上庄严承诺：“到2020年整个中国国内单位生产总值碳的排放比2005年下降40%~45%。”
　　为了更好地完成汽车尾气减排任务，在政府的大力扶持之下，国内新能源汽车发展势头日趋迅猛，无论规模大小，主流还是小众车企均纷纷上马新能源汽车项目。在经过近几年尤其是近两年大刀阔斧的研发和测试之后，新能源汽车也将逐渐揭开神秘的“红盖头”接受终端消费市场的考验。
　　而随之辅以出台的补贴政策，也被推至前台备受业内舆论的关注，并引发积极广泛的讨论。
　　日前，有消息称，财政部、科技部以及国家发改委正在确定最终补贴方案。而为了引导持续消费，新能源汽车补贴可能不会直接补贴给消费者，而是转为补贴给汽车生产厂商。
　　截止到上周五(5月21日)，在参与盖世汽车网本期调查的1023位业内人士中，其中有64%的人认为，在新能源汽车起步阶段，应该将补贴直接惠及消费者。认为应该补贴给企业的呼声则相对要低落很多，投票人数只占到总人数的18%。(见调查1)
　　不过，在全国政协委员、上海能源研究会副会长、上海市政府参事赵国通看来，现阶段政府无论是补贴给消费者还是企业，对新能源汽车并无多大的促进作用。他告诉盖世汽车网，“新能源汽车尤其是纯电动汽车在现阶段，相关技术远未成熟，更不能达到规模化生产。”
　　此前，赵国通在接受盖世汽车网采访时也曾强调，在同档次的汽车中，新能源汽车的价格比燃油汽车往往要高出数万元甚至是上十万元，用了两三年后更换电池的费用基本上在5~10万元左右，而面对电池高成本、高污染等问题至今未有妥善的解决方案出台。再者，对纯电动汽车而言，低电动式的电池性能不适合在在汽车上应用，充电时间长，续航能力弱等问题仍是瓶颈。“一些企业和政府领导对这些是最清楚不过。”赵国通称。
　　除此之外，另有18%的人士则认为，无论是企业还是消费者都应该享受到政府补贴。
　　对此，国家信息中心信息资源部主任徐长明在接受采访时则表示，为引导电动汽车的持续消费，补贴将不会直接提供给消费者，而是将补贴款直接下发给新能源汽车租赁企业。“如果产权仍留在车企，汽车企业的责任感会更强，且补贴资金直接划拨给企业，有利于企业加大新能源汽车投入力度”。
　　反对人士则担忧，只对企业进行补贴将会增大新能源汽车产业发展的风险。目前，新能源汽车发展的意义不仅仅限于汽车工业层面，而是已经上升到国家战略的高度，因此，在新能源汽车补贴政策上应权衡利弊，理清现阶段新能源汽车的发展脉络。
　　根据调查2的结果显示，38%的人士认为，如果政府把补贴直接下发给企业，可能会引发新能源汽车项目泡沫。“没有来自市场需求的推动力，一味加大对企业的资金投入无疑是在吹大'新能源泡沫'的风险！”有业内人士如是表态。

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2009年3月，国务院颁布实施了《汽车产业调整和振兴规划》，其中针对新能源汽车中的电动车，还明确提出到2011年要形成50万辆产能的近期目标。随后，业界便对新能源车消费和生产端的鼓励政策展开了持续的猜测和讨论。
　　最近，国务院发布的《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》中明确提出“要继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则。”至此，新能源汽车补贴实施细则呼之欲出，坊间传言有望在本月底正式颁布。
　　鉴于此，盖世汽车网本期调查报道特围绕“私人购买新能源汽车补贴政策”展开，力求在征询诸多业内人士反馈意见和建议的基础之上，揭示在当前的汽车产业发展阶段，政府究竟该如何把控新能源汽车的补贴政策，以更好地促进这一新兴汽车领域稳步、健康地发展。
　　最新统计数据显示，我国目前保有的近2亿辆机动车辆中，其中60%~70%属于高能耗、高污染物排放车辆，每年所消耗的燃油、机油的总量占我国成品油年产量的1/2以上。此外，汽车燃油的巨大消耗也使得国内原本就紧缺的石油资源高速缩减。鼓励和发展新能源汽车，成为当务之急。
　　2009年12月，温Jiabao在哥本哈根会议上庄严承诺：“到2020年整个中国国内单位生产总值碳的排放比2005年下降40%~45%。”
　　为了更好地完成汽车尾气减排任务，在政府的大力扶持之下，国内新能源汽车发展势头日趋迅猛，无论规模大小，主流还是小众车企均纷纷上马新能源汽车项目。在经过近几年尤其是近两年大刀阔斧的研发和测试之后，新能源汽车也将逐渐揭开神秘的“红盖头”接受终端消费市场的考验。
　　而随之辅以出台的补贴政策，也被推至前台备受业内舆论的关注，并引发积极广泛的讨论。
　　日前，有消息称，财政部、科技部以及国家发改委正在确定最终补贴方案。而为了引导持续消费，新能源汽车补贴可能不会直接补贴给消费者，而是转为补贴给汽车生产厂商。
　　截止到上周五(5月21日)，在参与盖世汽车网本期调查的1023位业内人士中，其中有64%的人认为，在新能源汽车起步阶段，应该将补贴直接惠及消费者。认为应该补贴给企业的呼声则相对要低落很多，投票人数只占到总人数的18%。(见调查1)
　　不过，在全国政协委员、上海能源研究会副会长、上海市政府参事赵国通看来，现阶段政府无论是补贴给消费者还是企业，对新能源汽车并无多大的促进作用。他告诉盖世汽车网，“新能源汽车尤其是纯电动汽车在现阶段，相关技术远未成熟，更不能达到规模化生产。”
　　此前，赵国通在接受盖世汽车网采访时也曾强调，在同档次的汽车中，新能源汽车的价格比燃油汽车往往要高出数万元甚至是上十万元，用了两三年后更换电池的费用基本上在5~10万元左右，而面对电池高成本、高污染等问题至今未有妥善的解决方案出台。再者，对纯电动汽车而言，低电动式的电池性能不适合在在汽车上应用，充电时间长，续航能力弱等问题仍是瓶颈。“一些企业和政府领导对这些是最清楚不过。”赵国通称。
　　除此之外，另有18%的人士则认为，无论是企业还是消费者都应该享受到政府补贴。
　　对此，国家信息中心信息资源部主任徐长明在接受采访时则表示，为引导电动汽车的持续消费，补贴将不会直接提供给消费者，而是将补贴款直接下发给新能源汽车租赁企业。“如果产权仍留在车企，汽车企业的责任感会更强，且补贴资金直接划拨给企业，有利于企业加大新能源汽车投入力度”。
　　反对人士则担忧，只对企业进行补贴将会增大新能源汽车产业发展的风险。目前，新能源汽车发展的意义不仅仅限于汽车工业层面，而是已经上升到国家战略的高度，因此，在新能源汽车补贴政策上应权衡利弊，理清现阶段新能源汽车的发展脉络。
　　根据调查2的结果显示，38%的人士认为，如果政府把补贴直接下发给企业，可能会引发新能源汽车项目泡沫。“没有来自市场需求的推动力，一味加大对企业的资金投入无疑是在吹大'新能源泡沫'的风险！”有业内人士如是表态。