中国车商首次遭遇工会势力 胡茂元买来一堆烦恼

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上海汽车与双龙4年前的跨国“婚姻”正走向离婚的边缘。

    在双龙汽车启动“回生”程序后，双龙工会12日向大股东发难，公开宣布将起诉上汽，并拒绝裁员，同时要求上汽继续追加投资。

    “我们还在做最后的挽救，”上汽集团办公室主任朱湘君在接受理财周报记者采访时表示，“我们进行了多种积极努力，不断与双龙管理层、工会、银行及政府进行沟通，但截至目前尚未能取得各方一致意见。”她同时指出，“如果没有韩国政府、金融机构、股东、工会等各利益相关方的共同努力，企业无法摆脱困境。”

    “越来越烂”的双龙摊子

    上汽集团朱湘君对此向理财周报记者表示，双龙汽车提出回生申请是无奈之举，也是上海汽车在尽最后的努力挽救这个企业。上汽表示，一直以来，上海汽车为了挽救双龙进行了多种积极努力，不断与双龙管理层、工会、银行及政府进行沟通，但未能取得各方一致意见。

    对于双龙提出的企业回生申请，法院将决定是否救助以及如何救助这家公司。若被批准，则可以进入法律程序来协调各利益相关方，为解决危机提供更快的途径。

    据理财周报记者从公开资料了解到，双龙汽车最新业绩报表显示，去年其总销量仅为9.2665万辆，比2007年减少了29.6%。双龙除2007年实现盈利(2.1亿元人民币)外，2005年、2006年、2008年(预计)累计亏损为28.58亿元人民币。

    骑虎难下的上汽

    长江证券汽车分析师易俊丰认为，上汽迟迟不愿追加投资的原因是韩国政府对双龙实施歧视性的政策，不愿给予扶植。“面临如此经济形势，上汽再多的投入只怕是填入无底洞。”

    据悉，双龙汽车的生产效率远远低于国内外企业。双龙汽车平均一辆车的人工费用占总费用的20%以上，竞争企业的这一比例仅为10%左右。在过去5年里，双龙汽车利用约7000名人力生产了9万至15万辆汽车，这远远低于2.1万名人力生产190万辆汽车的通用大宇。分析人士表示：“以双龙汽车目前的人员规模，至少要生产25万辆才能生存下去。”然而双龙在去年11月及12月的销量仅为3835辆和5540辆。

    霸道的双龙汽车工会至今仍DIZHI裁员减薪方案，同时要求上汽“停止窃取双龙的技术”。

    业内专家钟师向理财周报记者表示，作为大股东，上汽吸收双龙的技术并无不当，如果上海汽车没有在5年前掏出5900亿韩元收购双龙，这家韩国最小的汽车制造商恐怕早断了生机。而现在仅股价下跌，就使上汽蒙受达5000亿韩元的损失。

    野村证券汽车研究员侯延琨认为，双龙事件对上汽研发项目会有所影响。首先，上汽曾经希望在2010年计划在中国引入双龙SUV车型，而且可能打的是荣威品牌。但是一旦法院接管企业，有关专利将无法使用，也无法从韩国进口关键部件。此外，事件也影响上汽海外扩张计划。

    国信证券赵雪桂则向记者表示，上汽持有双龙51.33%股权耗资36亿元人民币，而目前相应权益资产为18.51亿元，这意味着对双龙的投资已经亏损了一半，如果双龙最终被清算破产，上汽亏损折合0.28元EPS。

    不过，赵雪桂认为，“双龙公司破产的几率不大，双龙汽车目前只是流动性出了问题，是对韩国金融市场的系统性风险的反映，在政府、股东和债权人协调下最后清算破产可能性不大。”

    上汽与双龙相关事件

    2004年10月28日，上汽集团与韩国双龙汽车公司债权团在汉城签署了双龙汽车公司部分股权买卖协议，作为双龙最大的控股公司，上海汽车集团股份有限公司(以下简称上汽)目前持有双龙汽车51%的股份。

    1月8日，双龙汽车董事会讨论了《经营正常化方案》，并在9日的声明中表示，最近全球金融危机引起的韩国国内销售的急剧下降以及出口装船量的减少，扩大了经营亏损，加之金融市场信用紧缩的影响，无法实现正常融资，双龙面临着严重的资金流动性问题。

    1月9日，韩国双龙汽车称其董事会已决定申请企业回生流程，这预示双龙进入类似于破产保护的程序。双龙汽车由此成为去年美国次贷危机所引发的汽车业严重萎缩以来，第一家向法院申请破产保护的汽车企业。

    1月12日，双龙汽车工会部长韩尚均在新闻发布会上表示，对于上汽偷窃韩国汽车技术，违背当初的投资承诺行为，将会提起损害赔偿诉讼。工会对双龙汽车的经营不利并没有任何责任，今后在协商过程中绝对不会接受任何一名员工被解职。他强烈要求上汽履行每年3000亿韩元，4年共计12000亿韩元的投资约定。工会还表示计划将派遣到中国的研究人员撤回韩国，并且切断和上汽连接的公司内部网络。

    C-NCAP纳儿童乘员安全性入标准

    就在消费者对C-NCAP(中国新车评价规程)质疑声还未消退之时，C-NCAP日前公布了最新一次的碰撞结果：奔驰C200、奇瑞A3、一汽大众新宝来、上汽荣威550斩获五星，比亚迪F6获得四星评定。

    当国内最为严格的C-NCAP于2006年开始实施时，中国自主汽车品牌全军覆没，最高得分只有3星。但仅两年之后，自主品牌可达到C-NCAP“五星”碰撞标准的车型，就已占到了当年达到“五星”车型数量的23%。

    C-NCAP常务副主任吴卫在接受理财周报记者采访时表示，自主品牌上汽荣威550、奇瑞A3和一汽红旗HQ3，年内自主品牌车型获C-NCAP“五星”标准的车型已达到3个，创造了自主品牌车型有史以来最好的安全碰撞成绩纪录。

    吴卫同时指出，2008年共撞了28个车型，获五星以上车型由2006年的8.3%激增至46.4%。这对于整个行业的安全技术标准，特别是自主品牌车型安全水平的引导作用是非常明显的。中国汽车自主产品实际已经占据了1/4的天下，据中国汽车工业协会最新公布的统计结果显示，2008年1-11月，自主品牌轿车共销售117.64万辆，占轿车销售总量的25.64%。

    2008年，国内车市最为关注的汽车安全事件无疑是C-NCAP遭遇“媒体门”。

    6月21日，央视《经济半小时》栏目播出了一期“C-NCAP真相”的专题节目，直指C-NCAP汽车星级安全标准的公正性。在央视领军发难之后，国内各大媒体亦纷纷对C-NCAP的公正性和运作模式提出了质疑，后在新闻界的深入挖掘下，其圈钱、检测不公正，行业角色都受到质问，最后发现其领导人竟在企业中任要职，C-NCAP更加难堪。一时之间，刚刚在国内声名鹊起尚不到两年时间的C-NCAP遭遇到创立以来最大的信任危机。厂家对C-NCAP测试结果的滥用也是C-NCAP信誉迅速透支的重要原因。新车的广告宣传点都聚焦在四星、五星碰撞成绩上，但实际上，厂家接受测试的往往只是某一种配置的车型，用一种车型尤其是高配车型(可获得加分)的成绩涵盖全部车型的广告，明显对消费者造成误导。


    中国消费者协会律师团团长邱宝昌对理财周报记者表示，“C-NCAP与多家零部件生产厂家和汽车整车生产厂家存在着千丝万缕的经济联系，那么其公正性，肯定会受到人们的质疑。”

    在经历了媒体质疑的风波之后，C-NCAP正在努力扭转自身在媒体和公众中的形象。

    据理财周报记者从C-NCAP了解到，《C-NCAP碰撞规则》第一次改版正在推行，并将在2010年实施。《C-NCAP管理规则(2009版)》的征求意见稿显示，C-NCAP管理中心将对评价规则版本进行修订更新，其中包括儿童乘员安全性将纳入考核标准中。意见稿中的新增规定还包括：从2009年起，在测试碰撞车辆安全系数的同时，还将对真实油耗数据进行测试并对外公布。(理财周报)