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标题: 高铁成空运最大挑战 [打印本页]

作者: dulidiyijun 时间: 2010-10-29 12:13
标题: 高铁成空运最大挑战
　　东航集团公司党组书记李军在昨天举行的“民航强国论坛暨民航行业文化建设与传播理事会成立大会”上表示，高铁正成为航空运输便捷性最大的挑战。尽管高铁提速将会带来更多航空旅客的分流，但对民航发展不会造成根本性影响。而民航局运输司司长史博利坦承，近些年来，随

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东方航空着我国民航的发展，运输服务质量虽有改进和提高，但离社会公众对航空运输服务的满意度、认可度仍有很大差距，表现在旅客对航空运输的投诉仍有增无减。
　　■航班延误成关注焦点
　　据李军介绍，目前，航空运输的优势并未消失，但确实在减低和下降，其中最突出的就是航班延误问题。根据我国民航航班正常率统计，2003-2009年年均为80%上下，最低为2003年的79.8%，最高为2007年的83.1%。2008年、2009年航班正常率分别为82.7%和81.9%，“从统计上看并不算最低，在国际上也属中等水平，但旅客对航班正常的实际感受很差。今年1至9月份平均航班正常率为75%，航班延误已成为舆论关注的一个焦点。”
　　民航局运输司司长史博利表示，2005年以后，我国自费乘坐航班的旅客量已占航空旅客总量的50%以上。根据全国各级消协组织统计表明，今年第三季度航空运输服务投诉上升为141.6%，位居投诉增长之首。旅客因航班不正常、航班延误后的服务的投诉已成为社会关注的“热点”，也引起党中央、国务院领导的高度重视。
　　在李军看来，与国外同行相比，中国民航目前还存在平均延误时间长，大面积延误多，以及疏散与补救能力差的问题。中国民航大学校长吴桐水则透露，2010年上半年，全国航班延误率为23.28%，恶劣天气、空中管制是造成延误的最主要原因。据悉，2009年广州地区涉及到空域原因而实施的流量控制占总流量控制量的71%，空域成为制约机场流量增长和航班延误的关键因素。
　　吴桐水指出，现在京沪广深四地民航空域容量已几近饱和，机场已超负荷运转。一旦受到天气或者空中管制的影响航班不能按时起飞，就要占用下一个航班的时刻，影响到下一时刻的航班正常性，从而引起连带反应，造成大面积延误。
　　根据民航局的统计数据，2009年，流量控制造成的航班延误占全部延误航班的22.5%（如加非民航活动为29.9%），而1995年时这一比重为5.1%。改革空域管理体制已成为近年来航空业内人士反复提及的改善航班延误的良方之一。据吴桐水透露，2010年10月15日，《低空空域管理改革指导意见》明确，在北京、兰州等5个飞行管制区分类划设低空空域。
　　不过，他认为，与美国平均1500人就有一架小型飞机相比，中国未来5-10年，国内市场将有超过1万架的通用航空飞机需求，仅仅5个地区开放的低空空域远远满足不了通用航空旺盛的发展需要，低空空域管理改革的成果期待进一步惠及全国更多地区。
　　■航班延误原因待查
　　东航集团公司党组书记李军则表示，改善航班延误状况还应与改进航班正常管理挂钩，即要搞清延误原因。目前统计的航空公司原因不尽合理，但航空公司应在航班编排、运力备份方面予以改进，特别应该减少航班取消。
　　“我一直认为应该加重民航空管系统管理和保障航班正常的责任，并不是说主要问题在他们，而是因为‘指挥’在空管、统计在空管，最了解空域资源紧张状况的也是空管。应该集中治理大面积延误和长时间延误，突出平均延误时间指标。着重运用经济手段，力减可控延误。”李军表示，除此之外，还应加大资金投入，提升大型机场的综合保障能力。
　　据介绍，目前北京首都国际机场飞行区能力饱和，急需修建第四条跑道；冬季恶劣天气大面积延误后疏散能力很差，急需添置固定和流动除雪装备。上海浦东国际机场一号航站楼需要改造，完善中转功能。他表示，国际航空运输市场竞争非常激烈，我国航空公司处于劣势。“我们的飞机较新，飞行员驾驶技术较好，安全水平提高，空中服务也不错，但还没有在国际上叫得响的服务品牌。原因自然很多，便捷性较差当为突出问题之一。这个问题不解决，航空公司的竞争能力很难提高。尽快提高机场的便捷性，才能打造国际航空枢纽。”他说。
　　
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